アイルランド、ダブリン発, May 19, 2023 (GLOBE NEWSWIRE) -- 近年、航空ビジネス業界においては、持続可能な運航を確保することが主な推進力となっているが、 このダイナミックな業界では、企業の収益性向上の取り組みを妨げる可能性のある課題にも多く直面している。 航空業界の苦戦にはいくつかの要因が寄与しているが、特定の重要な問題については主な原因として強調する価値がある。

多額のレバレッジを効かせ、借金を抱えた航空会社にとって、市場の米ドル金利はさらに高く

近年、航空業界では航空旅行の需要が大幅に減少しており、その結果、多くの航空会社が経済的損失に直面している。 この期間を乗り切るために、航空会社は追加の借金を負った。 しかし、この負債の増加は貸手のリスクを増大させ、航空会社の市場金利の上昇につながった。

新型コロナ感染症の拡大が同業界にもたらした負の影響に加えて、燃料費の高騰や競争激化など他の要因も、多くの航空会社の財務苦の一因となっている。 これらの要因により、レバレッジを効かせている航空会社が利益を上げて負債を返済することがますます困難になっており、ビジネスモデルの持続可能性に対する懸念につながっている。

これらの要因が重なって、多額の負債を抱えた航空会社がさらに高い市場金利に直面する状況が生じ、経営難がさらに悪化する可能性がある。

保険料の大幅な増加 – 戦争リスクの悪化により保険料が上昇する可能性

航空業界は地政学リスクの悪化による保険コストの上昇に悩まされている。 これは、大手保険会社が明らかにしているように、ロシアの航空会社にリースされた約500機の航空機がロシア国内に閉じ込められたままであるという事実が大きく影響している。 保険会社は、ロシア政府が航空機を国外に出すことを拒否したことで生じた不確実な状況により、潜在的な責任問題に直面している。

その結果、保険会社は関与するリスクレベルの評価に苦労しており、業界関係者によると、最大300億ドル (約4兆1284億円) と推定される広範囲にわたる潜在的な損失につながっているという。 この不確実性により航空会社の保険料が上昇し、業界全体に影響を与える可能性がある。

フライト遅延に対する補償請求が増え、航空会社の計画外コストに影響を与える可能性も

EU規則261/2004は、遅延、欠航、オーバーブッキング、または搭乗拒否が発生した乗客に対する補償請求の権利を保証している。 特定の状況および特定の条件に応じて、影響を受けた乗客は1人あたり250ユーロ (約29000円) から600ユーロ (約89000円) の補償を請求する資格がある場合がある。 新型コロナウイルス感染症の拡大前、EU域内で補償の対象となったフライト遅延の割合は全フライトの1.5％で、平均補償額は遅延便1便当たり375ユーロ (約56000円) であった。

2019年には、EUの航空会社は合計11億2000万人の乗客を運び、170万便で遅延が発生し、賠償総額は63億ユーロ (約9395億円) に達した。 現在、影響を受けた乗客のうち、航空会社に直接、またはスカイコップ (Skycop) やエアヘルプ (Airhelp) などの専門サービス会社を通じて補償申立てを行っているのはわずか10%のみとなっている。

ただし、新型コロナウイルス感染症以降、業界は生産能力不足やその他の課題に直面しているため、この数は大幅に増加すると予想されている。 その結果、遅延が発生した航空便の請求可能便数が1.5％から5％に増加する可能性があり、賠償金総額は200億ユーロ (約2兆9820億円) に達する可能性がある。

LEAPエンジンの課題は、地上のより多くの航空機と能力不足に影響を与える

当社の内部調査によると、航空業界は現在、LEAP-1Aエンジンを搭載したA320neo航空機1397機を運行しており、航空機あたり平均2.2基のエンジン搭載しているため、合計エンジンは3080基、また、LEAP-1Bエンジンを搭載したBoeing 737 MAX航空機を1043機、航空機あたり平均2.2基のエンジンを搭載しており、合計エンジンは2338基となっている。 これらのエンジンを保守するために、LEAP-1Aのオーバーホールとメンテナンスには世界21ヵ所、LEAP-1Bエンジンには22ヵ所の拠点がある。

しかし、2020年から2021年にかけて16000機の航空機（全航空機の60％に相当）が運航停止となったため、LEAPエンジンのメンテナンス全体の実に60％が延期されるという事態が生じた。 その結果、43拠点でのメンテナンスに大きなギャップが生じ、現在エンジンのメンテナンスに9～10ヵ月の待ち時間が発生しており、今後の航空会社の運航に支障をきたす可能性もある。

2023年から2025年にかけてOEM生産とサプライチェーンが混乱し、航空機の生産能力が不足

新型コロナウイルス感染症の世界的拡大は航空宇宙産業に大きな影響を与えた。 ボーイング (Boeing) やエアバス (Airbus) などの相手先ブランド名製造業者 (OEM) の生産チェーンとサプライチェーンは大きな混乱を経験した。 世界経済の減速と航空需要の減少に対応して、OEM各社は生産レベルを新型コロナウイルス感染症以前のレベルと比べて約半分に削減した。 しかし、これにより航空機の供給能力が不足し、業界の回復努力が妨げられている。

生産削減はサプライチェーン内の5000社以上のサプライヤーに影響を及ぼし、そのすべてがコロナ禍に生産量を削減せざるを得ない状況となった。 その結果、航空宇宙産業の回復には、コロナ以前の生産レベルに戻るまでに2年半から4年かかると予測されている。 この長期にわたる混乱は、業界とその関係者に重大な影響を与える可能性がある。

2020年から2021年にかけてパイロット士官候補生プログラムのキャンセルと退職予定により、2023年から2024年にはパイロット不足が生じ、航空会社のコストが急増

毎年約3%のパイロットが退職するため、航空業界には常に新しいパイロットの需要がある。 しかし、新型コロナウイルス感染症のパンデミックは業界に大きな後退を引き起こし、すべての士官候補生プログラムが延期またはキャンセルされた。

そのため、現在、パイロット不足が深刻な問題となっており、コストが急速に上昇している。 業界では10年以内に30万人のパイロット不足に陥ると推定されている。 この問題は、特にパイロット不足が最大であると予想されるインドにおいて、重大な課題を引き起こすことが予想される。

新型コロナウイルス感染症拡大後、予定されていたメンテナンスイベントが延期され、MROスロットの予約が困難に

新型コロナウイルス感染症のパンデミックによって引き起こされるもう1つの問題は、世界中の航空機に対するMROサービスの大幅な蓄積である。 前例のない空の旅の減少と多くの航空機の運航停止の結果、予定されていたメンテナンスに遅延や延期が生じた。

それにもかかわらず、航空需要が回復し始め、航空会社がフル運航に戻るにつれ、これらの航空機に必要なメンテナンスを行うためにMRO枠を見つけて予約しなければならないという課題が浮上している。 多くの航空会社は、MRO施設がすでにフル稼働しているため、待ち時間が長くなり、航空会社の運航に混乱が生じる可能性に直面している。 この整備遅延の積み重ねはしばらく続くことが予想され、航空業界の復興努力に障害をもたらすことになる。

メンテナンス延期により、V2500およびRRエンジンのメンテナンス枠を見つけるのが課題に

V2500およびRRエンジンを搭載した航空機を運航する航空会社も、需要が高く可用性が限られているため、エンジンメンテナンスのスケジュールを立てるのが困難になっている。 これは、特にそのような航空機を多数保有する航空会社にとって、困難な状況を生み出している。

利用可能なメンテナンス枠の不足により、航空会社は一部の航空機の運航停止を余儀なくされ、運航の混乱や収益の損失が発生している。 この状況は財務への影響に加えて、メンテナンスの遅れによりエンジンの安全性と信頼性が損なわれる可能性があり、将来的により重大な問題につながる可能性があるため、安全性の懸念も引き起こしている。

より環境に優しい航空に対するESG要件は中期的には解消されず

2022年10月にモントリオールで開催された国際民間航空機関 (ICAO) の第41回総会は、航空業界の持続可能性への取り組みにとって重要なマイルストーンとなった。 同総会は、2050年までにCO2排出量実質ゼロを達成するという長期野心目標 (LTAG) を約束し、これにより環境、社会、ガバナンス (ESG) の問題が持続可能な航空に関する議論の最前線に浮上した。

LTAGの野心的な目標は困難だが、航空会社がより環境に優しいジェット燃料の開発と採用、および飛行を脱炭素化するためのその他の技術的改善を加速するよう促す可能性がある。 長期目標を達成するには、業界全体の考え方の大幅な変化、研究開発への投資、航空会社、メーカー、政府間の協力が必要となる。

アフターコロナにおいても、スペアパーツ、MROサービス、航空機リースの負債により、一部の航空機は引き続き運航停止となり、供給能力の需要が生じる可能性

業界の困難な状況により、航空会社はスペアパーツ、MROサービス、航空機リースなどの事業のさまざまな側面に資金を提供するために追加の負債を負う必要に迫られている。 しかし、航空業界の未払債務の増加は重大な影響を与え、一部の航空会社は債務返済に苦戦し、航空会社はコストを最小限に抑えるために一部の航空機の運航停止や路線削減を余儀なくされ、供給能力の減少につながる可能性がある。

内部データによると、業界の債務残高は2020年以来20％以上急増し、3000億ドル (約41兆2731億円) 以上に達している。 資金調達のため、世界の航空会社は今年これまでに630億ドル (約8兆6677億円) の債券やローンを売却した。  

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